Kongo Ruashi Mine Cobalt
Glencore & Volkswagen: Als die Automobilhersteller in den Bergbau vordrangen.
Der Insiderbericht darüber, wie VW versucht hat, den Kobaltmarkt aufzukaufen.
Im November vergangenen Jahres haben Führungskräfte des Autogiganten VW das Wolfsburger Fußballstadion in Deutschland besucht.
Das Stadion liegt am Rande eines riesigen Autokomplexes, der in den 1930er Jahren gebaut wurde, komplett mit zwei Kraftwerken, einer Teststrecke und einer eigenen Wurstfabrik. Mit mehr als 100 Werken weltweit, die im vergangenen Jahr 231 Milliarden Euro (259 Milliarden Dollar) und 10,9 Millionen Fahrzeuge produzierten, ist VW das größte Automobilunternehmen der Welt, vor Toyota und General Motors. Aufgabe der Top-Führungskräfte an diesem Tag war es, die zukünftige Versorgung mit Kobalt, einem seltenen Metall, das für die Produktion von Elektroautobatterien von entscheidender Bedeutung ist, zu sichern und die nächste Fahrzeuggeneration von VW, von der Heckklappe bis zum vollelektrischen Lastwagen, zu sichern.
Nach Angaben der Bank BMO gibt es etwa 10 kg Kobalt in einer Elektroautobatterie, und die Preise sind in den letzten drei Jahren von 23.000 auf 58.000 US-Dollar pro Tonne gestiegen, da Elektroautos zu einer Realität für den Massenmarkt geworden sind. Doch bei knappen Vorräten werden die Autokonzerne den Übergang zur Elektrotechnik nicht schaffen, wenn sie die benötigten Metalle nicht erhalten.
In Wolfsburg saß am anderen Ende des Tisches Franck Schulders, ein Händler des Schweizer Rohstoffriesen Glencore, dem größten Kobalthersteller der Welt. Auch in der Bergbauindustrie ist Schulders noch unbekannt als Leiter des Kobalthandels für Glencore, das für seine selbstbewusste, nicht haftende Kultur bekannt ist.
Beide Unternehmen waren bestrebt, einen Deal zu erzielen: Glencore hatte weitgehend das Glück in seine Kobaltposition gebracht, das als Nebenprodukt aus seinen NE-Metallminen von Afrika bis zum Polarkreis erzeugt wurde, und wollte von steigenden Preisen profitieren. Aber die Gespräche scheiterten quasi auf Anhieb. Beide Seiten gingen auseinander.
Der Stolperstein war der Preis. Während Glencore einen Mega-Deal wollte, war VW es nicht gewohnt, mit einem Bergbauunternehmen zu arbeiten. Von Aluminiumrädern bis hin zum Stahlchassis eines Autos ist es eher daran gewöhnt, Metall just-in-time zu Marktpreisen zu kaufen und jedes Risiko über seine Frankfurter Banken abzusichern.
Stattdessen wurde verlangt, riesige Summen für eine Nischenware bereitzustellen, die in fünf Jahren vielleicht nicht einmal in Autos verwendet wird: Die Batterietechnologie ändert sich rasant, und Zellhersteller wie Sony und Panasonic schöpfen zunehmend Kobalt aus ihren Akkupacks und wenden neue Methoden an, die einen höheren Anteil an Nickel, Aluminium und Mangan verwenden.
Hinzu kommen große Unsicherheiten in der Automobilindustrie, von staatlichen Anreizen über Fahrzeug-Sharing bis hin zu einem weltweiten Mangel an Ladestationen sowie Kobalt, dessen Wert kaum noch angemessen ist. In der Preisgestaltung kilometerweit voneinander entfernt, verließen Glencore und VW Wolfsburg unverrichteter Dinge.
„Die Automobilfirmen verstehen den Bergbau nur unzureichend, das ist offensichtlich“, sagt der Direktor einer Firma, die im Batterie-Metallmarkt gegen Glencore antritt. Die Automobilhersteller haben „enorme Investitionsverpflichtungen in den nächsten zehn Jahren, nur um diesen Übergang zu vollziehen, so dass ihre Prioritäten darin bestehen, sich um ihr eigentliches Kerngeschäft zu kümmern, aber sie erkennen auch, dass sie das Boot für Rohstoffe nicht verpassen dürfen“.
Vier Monate nach Wolfsburg gab VW einen 25 Milliarden Dollar schweren Deal mit Batterieunternehmen wie Samsung und LG Chem bekannt. Es ist einer der größten Einkaufsabkommen, die die Automobilindustrie je getroffen hat, und wurde bereits auf 48 Milliarden Dollar erweitert.
16 Volkswagen-Werke werden bis 2022 mit der Serienfertigung von Elektrofahrzeugen beginnen, nachdem es derzeit drei sind. Einen Tag später stimmte Glencore zu, etwa ein Drittel seines zukünftigen Kobalts an GEM, ein Recyclingunternehmen in China, zu verkaufen.
„Bei Elektrofahrzeugen geht es nicht darum, die Umwelt zu schonen“, erklärt ein Minendirektor. „Bei Elektrofahrzeugen geht es darum, wer es schafft die globale Automobilindustrie zu dominieren. China weiß, dass sie die Europäer oder Japaner bei der Entwicklung eines Verbrennungsmotors nie einholen werden, aber sie können die Technologie überspringen, indem sie direkt zu einem elektrischen Antriebsstrang aufsteigen. Das ist es wirklich, worum es in diesem Themenkomplex geht.“
Elektroautos haben die Dynamik im Metallmarkt verändert, so der Mineninvestor Robert Friedland. Von Tesla bis VW haben große Metallabnehmer das Angebot als selbstverständlich betrachtet, sind aber nun zu Verhandlungen mit Bergbauunternehmen gezwungen. Neben Kobalt gibt es laut UBS in einem Elektroauto rund 80 kg Kupfer, etwa viermal so viel wie in Benzin- oder Dieselfahrzeugen, und die Autokonzerne haben Mühe, die Rohmaterialien auf den Markt beizu bringen.
„Es gibt nicht genug Batterien, und nicht genügend Elektromotoren“, sagte Renault Chef Carlos Ghosn bei einer Pressekonferenz auf dem Pariser Autosalon Anfang dieses Monats. „Wir können die Nachfrage nicht erfüllen.“ Es ist die „Rache der Miner“, so Friedland, der in Afrika und Australien in Kupfer, Platin und Kobalt investiert.
Andere sagen, es ist ein gegenseitiger Handel. Obwohl Glencore seine Tonnage nach China verkauft hat, sehnt sich das Unternehmen nach einer guten Beziehung zu VW, sagen seine Insider.
Das kalifornische Unternehmen Tesla dominiert die Schlagzeilen auf dem Elektroautomarkt, hat aber mit dem Hochfahren der Produktion zu kämpfen, während Volkswagen die Kapazität und die Schlagkraft hat, die Branche für die nächsten Jahrzehnte zu dominieren. Im Jahr 2019 plant das Unternehmen, fast jeden Monat ein neues Elektrofahrzeug zu präsentieren. Auch die Schwestergesellschaften, darunter Audi und Porsche, machen den Sprung: Porsche pumpt 7 Milliarden Dollar in seinen Elektrobereich und hat sich letzten Monat verpflichtet, seine Zukunft „dieselfrei“ zu machen.
Glencore versucht auch, sein Kobaltproblem in den Augen der Verbraucher zu mildern. Der Großteil der Produktion stammt aus Minen in der Demokratischen Republik Kongo, einem der korruptesten Länder der Welt, in dem Automobilkonzerne bereits kritisiert wurden, weil sie unter gefährlichen Bedingungen gefördertes Metall verarbeiten.
Glencore wird derzeit von Bestechungs- und Korruptionsermittlern wegen seiner Verbindungen zu Dan Gertler, einem israelischen Bergbau-Milliardär, untersucht, der von den USA wegen seiner „engen Beziehung“ zur Regierung der Demokratischen Republik Kongo sanktioniert wurde. Verbraucherschutzverbände sind inzwischen unter erhöhtem Aktionsdruck, wenn es darum geht, die Lieferketten der Unternehmen auf eine schwarze Liste zu setzen und sie mit fragwürdigen Praktiken zu klassifizieren: Panasonic hat kürzlich den Kobaltversand eines Minenunternehmens blockiert, weil es befürchtet, dass es gegen die Sanktionen der USA verstößt, die London Metal Exchange hat ein Verbot von Verträgen ausgesprochen, die nicht den Richtlinien entsprechen, und Daimler, dem Mercedes gehört, hat sich verpflichtet, Kobalt zu auditieren, das bis auf die Minenebene verfolgt wird.
Die ultimativen Gewinner aus Wolfsburg können jene Bergbauunternehmen sein, die Spezialmetalle erzeugen und dabei ihren Ruf in volatilen Ländern nicht gefährden werden. „Der Automobilsektor ist auf die Risiken rund um die Rohstofflieferkette aufmerksam geworden“, sagt Sam Riggall, ehemaliger Anwalt von Rio Tinto, der heute Vorstandsvorsitzender der im ASX notierten CleanTeq ist, die in Australien einen Nickel-Kobalt-Komplex ausbaut.
„Ich sehe ein wirklich starkes Zusammenspiel zwischen Bergbauunternehmen und Automobilherstellern.“ Riggall sagt. „Ich habe noch nie eine Zeit in meiner Karriere erlebt, in der die gesamte Lieferkette sich integriert, um ein Problem zu lösen.“
Global Mining Observer / ISE – September 2019
