Die Gewinne von Dalian Port sind nach den Finanzergebnissen der Gruppe zwischen 2013 und 2018 um mehr als 30 Prozent gesunken. Foto: Xinhua
- Die Region um den Rostgürtel konzentriert sich darauf, mehr Firmen aus Japan und Südkorea für die Nutzung des subventionierten Sea-to-Rail-Dienstes zu gewinnen, eine Unterschrift der Belt and Road-Initiative
- Liaoning, zu dessen viertgrößten Exportmärkten die USA zählen, möchte über den Hafen von Dalian Verbindungen nach Russland, Osteuropa und Zentralasien herstellen
Die Häfen in der nordostchinesischen Provinz Liaoning setzen seit einiger Zeit auf den Erfolg der Beijing Belt and Road Initiative, einer globalen Handelsstrategie, die China mit wachsenden Verbraucherklassen in Asien, dem Nahen Osten und Europa verbindet.
Der Plan erwies sich jedoch bislang nicht als der erhoffte Wegbereiter, da in China viele große Häfen um Teile des von der Handelsinitiative geschaffenen See-zu-Schiene-Verkehrs konkurrieren und die Handel subventionieren Regierung bietet an, es zu unterstützen. Darüber hinaus haben ein langsameres Wachstum des Welthandels aufgrund des Handelskrieges mit den Vereinigten Staaten, Überkapazitäten in Hafenanlagen und ein Rückgang der Auslandsinvestitionen ihre Geschäftstätigkeit unter Druck gesetzt.
Für den Hafen von Dalian, durch den die meisten Außenhandelsströme von Liaoning fließen, zeigt die Gürtel- und Straßenstrategie, dass die staatliche Planung eine wichtige Rolle gespielt hat – im positiven wie im negativen Sinne -, um neue Märkte und Geschäfte in der Region mit schwachem Rostgürtel voranzutreiben. Es ist dieses Überwiegen der Regierungspräsenz in Industrien und Unternehmen, das zu einem der umstrittensten Themen in den Handelsverhandlungen zwischen China und den USA geworden ist.
Der anhaltende Handelskrieg ohne Anzeichen einer kurzfristigen Lösung wird das allgemeine Wachstum des Containerverkehrs in China weiter dämpfen, das über die verkehrsreichsten Containerschifffahrtshäfen der Welt verfügt. Laut einem im Mai veröffentlichten Bericht der US-Ratingagentur Moody’s dürfte die Wachstumsrate in den nächsten 12 bis 18 Monaten auf null oder einen niedrigen einstelligen Prozentsatz fallen.
Die letzte Gesprächsrunde endete am Mittwoch mit geringen Fortschritten. Foto: Reuters
Die Regierung hat auf eine weitere Konsolidierung der Liaoning-Häfen gedrängt, um ihre Leistung zu steigern, aber auch um die staatliche Kontrolle in diesem Sektor zu stärken. Im Juni erhöhte die staatliche China Merchants Port Holdings ihre Beteiligung an der Liaoning Port Group, die drei nordöstliche Häfen einschließlich Dalian kontrolliert, auf 51 Prozent und gab ihr damit die Mehrheitskontrolle.
In Liaoning zählt die USA zu den viertgrößten Exportmärkten. Durch Dalian, den größten Hafen der Provinz, fließt eine Reihe von US-Importen, darunter landwirtschaftliche Erzeugnisse, Autos und Autoteile sowie Technologieprodukte wie LED-Bildschirme und integrierte Schaltkreise, für die zum Teil Handelszölle gelten.
Zur Verbesserung des Geschäftsvermögens konzentriert sich Dalian darauf, seine Position als einer der wichtigsten chinesischen Häfen in der Nähe von Japan und Südkorea zu nutzen, um seine Lieferungen mit Russland, Osteuropa und Zentralasien über den See-Schienen-Güterverkehr zu verbinden.
Eine typische Route beginnt in Japan oder Südkorea. Die Schiffe halten in Dalian, wo die Waren entladen und auf die Waggons der chinesisch-europäischen Züge umgeladen werden, die zu Märkten in Manzhouli, Irkutsk, Neusibirien oder Moskau fahren.
Laut Xia Ting, einem Manager des Hafens Liaoning, könnte der Sea-to-Rail-Service die Lieferzeit vom Hafen Dalian nach Moskau auf nur 12 Tage verkürzen, ein Viertel der 50 Tage, die für die Verschiffung von Gütern auf dem Seeweg in nordeuropäische Häfen benötigt werden so ein Sprecher der Dalian Container Entwicklung.
Auf dem Papier ist dies ein Gewinn für die Häfen von Liaoning, da sie ihr Geschäft ausweiten und die Abhängigkeit vom US-Handel verringern können. Bisher hat dies jedoch nicht funktioniert. Japanische und südkoreanische Unternehmen, die Hauptlieferanten von elektronischen Gütern, Ausrüstungen, Autos und Autoteilen nach Europa und China, haben den See-zu-Schiene-Güterverkehr nur selten genommen.
Darüber hinaus sind für den Betrieb erhebliche Subventionen der lokalen Gebietskörperschaften in der Region erforderlich, von denen viele bereits durch sinkende Einnahmen und hohe Schulden belastet sind.
Laut einem Forschungsbericht des Instituts für Geografische Wissenschaften und Naturressourcen vom Dezember, einer von der chinesischen Akademie der Sozialwissenschaften in Peking gesponserten Denkfabrik, wurden fast alle Dienstleistungen für Europa von der örtlichen Regierung bezuschusst.
Die Subventionen schwankten zwischen 2.000 und 3.000 US-Dollar für jeweils zwei 20-Fuß-Container (TEU), von denen einige bis zu 7.500 US-Dollar betrugen, wenn die Waren vor Ort hergestellt wurden.
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Ab sofort… ist es zulässig, die Entwicklung von Zügen in China durch Subventionen in der Anfangsphase als Leitfaden für die Politik oder zur Pflege eines Marktes voranzutreiben. Es ist jedoch letztendlich nicht nachhaltig “, heißt es in dem Bericht.
Die Schwierigkeiten bei der Aufrechterhaltung dieser Operationen zeigen sich bereits in Dalian. Ohne eine konstante Versorgung des Hafens mit Gütern auf dem Seeweg hatte sich der Verkehr von den geschätzten 35.000 TEU Güter, die in den Jahren 2016 und 2017 zu Spitzenzeiten verschifft wurden, erheblich verlangsamt, sagte Xia, ohne vergleichende Zahlen anzugeben.
Nach Angaben des Handelsministeriums fuhren im Jahr 2018 insgesamt 6.300 Güterzüge zwischen Chinas Häfen und Europa, was schätzungsweise rund 600.000 TEU Warenverschiffung entspricht. Im Vergleich zu den insgesamt 42 Millionen TEU Waren, die im vergangenen Jahr über den größten chinesischen Hafen in Shanghai geliefert wurden, sind diese Zahlen jedoch gesunken.
Seit 2018 kämpfen auch die alten Küstenhäfen von Shanghai und Xiamen sowie Schwergewichte im Landesinneren wie Chongqing im Südwesten und Xian im Westen um Stücke des gleichen Kuchens.
Die Gürtel- und Straßenstrategie, der Eckpfeiler der Außenpolitik von Präsident Xi Jinping, zielt darauf ab, Infrastrukturprojekte zu errichten, um Asien mit Afrika und Europa zu verbinden und damit den Handel anzukurbeln.
Die Strategie wurde jedoch von den größten Handelspartnern Chinas kritisiert und beklagt, dass die staatlichen Unternehmen des Landes einen unfairen Vorteil gegenüber ausländischen Akteuren hätten.
Chinas staatlich dominierter Hafen- und Schifffahrtssektor war ein wesentlicher Bestandteil der Belt and Road Initiative und würde am meisten von einem verstärkten globalen Handel profitieren. Dies war jedoch nicht der Fall für den nordöstlichen Rostgürtel – die Provinzen Liaoning, Jilin und Heilongjiang -, in denen die Gewinne zurückgingen, sind in ihren traditionellen Schwerindustrien wie Schiffsbau, Stahlherstellung und Kohlebergbau im Laufe der Jahre in ihren Umsätzen rückläufig.
In Liaoning, der größten Volkswirtschaft der Region die seit 2014 ebenfalls wirtschaftlich rückläufig ist, sind die Investitionen aus Japan und Südkorea noch nicht angekommen.
Grafik: South China Morning Post
Laut Regierungsstatistiken sanken die ausländischen Direktinvestitionen in Liaoning von 27,42 Milliarden US-Dollar im Jahr 2014 um mehr als 80 Prozent auf 4,9 Milliarden US-Dollar im Jahr 2018, was zum großen Teil auf Kürzungen von japanischen und südkoreanischen Unternehmen zurückzuführen ist. Es gibt Anzeichen dafür, dass sich die Auslandsinvestitionen auf niedrigem Niveau stabilisieren, während die Provinzregierung ihre Bemühungen zur Verbesserung der Beziehungen zu Japan und Südkorea zur Förderung des Gürtel- und Straßenplans verstärkt hat.
„Es ist noch nicht soweit, dass die Routen effizient sind und die Preise für ausländische Unternehmen, die hier investieren und Anlagen bauen, angemessen sind“, sagte Yuan Zhenhe, stellvertretender Geschäftsführer von Liaoning Shenha Hongyun Logistics Company, die Seeschienen-Geschäftsplattform für den Yingkou-Hafen, den zweiten Hafen, der von der Liaoning Port Group kontrolliert wird.
„Im Moment ist der Wettbewerb hart und meines Wissens gibt es 29 Städte in ganz China die Seefrachtdiensten anbieten. Ausländische Unternehmen werden daher zunächst sorgfältig die lokalen Richtlinien und Kosten prüfen bevor sie entscheiden, wo sie ihr Geld anlegen sollen. “
Die Exporte von Dalians Automobil- und Automobilindustrie, die über ein Joint Venture mit Dongfeng Motor Cherry-Automobile und Nissan-Automobile der lokalen Marke herstellen, sind aufgrund der politischen Unsicherheiten in den Schwellenländern, in die sie geliefert werden, eingebrochen.
Er sagte, das Autoterminal habe im Jahr 2006 mehr als 2.000 Gebrauchtwagen mit der See-zu-Schiene-Verbindung von Japan und Südkorea nach Kasachstan umgeschlagen. Dieses Geschäft war jedoch aufgrund mangelnder Handelswaren nicht konsistent.
„Im Jahr 2006 ohne das Gürtel- und Straßenkonzept… es basierte ausschließlich auf den Marktanforderungen“, sagte Ding.
„Jetzt sehen wir Unternehmen, die sich damit befassen. Wir bereiten uns darauf vor. Wir arbeiten mit japanischen und koreanischen Unternehmen zusammen. “
Quelle und Bilder: South China Morning Post
